Maserati Grecale vs. Porsche Macan Twin Testbericht

Veröffentlicht: 07. Juni 2023

► Neuer Maser Grecale tritt gegen Porsche Macan an ► Kampf der Premium-Kompakt-SUVs ► Einstiegsklasse Grecale GT gegen Macan T

Maserati will Italiens Porsche werden, und Gerüchten über einen möglichen Börsengang nach zu urteilen, ist das auch der Mutterkonzern Stellantis. Leider ähnelt Maserati eher dem italienischen Jaguar, einer anderen Marke mit einer Geschichte, die wir wahrscheinlich als reich und farbenfroh bezeichnen würden, wenn viele der besten Teile nicht schon vor so langer Zeit entstanden wären, dass sie nur in Schwarz und Weiß erschienen wären.

Aber der Wind könnte sich für die Marke ändern, deren Namensabteilung schon immer eine gute Brise liebte. Der MC20-Supersportwagen des Unternehmens war ein kritischer Erfolg und stärkte die Glaubwürdigkeit der Marke, insbesondere bei jüngeren Käufern. Die Wahl des neuen GranTurismo zwischen Elektro- und traditionellen Verbrennungsmotoren von Folgore verleiht ihm einen Alleinstellungsmerkmal unter den GT-Autos. Aber Maserati braucht wirklich einen Lautstärkeplayer, insbesondere da die sich nur langsam verkaufende Ghibli-Limousine demnächst auf den Markt kommt. Und viel mehr „Volumen“ als bei einem mittelgroßen SUV kann man im Premium-Segment nicht bekommen.

Modena setzt stark auf den Maserati Grecale, den Sie auf diesen Bildern sehen, ein Auto mit respektabler DNA, das wir gleich erklären werden, und eines, das direkt auf Porsches beliebtestes Auto, den SUV Macan, abzielt. Porsche verkaufte im Jahr 2022 86.724 Exemplare seines kleinsten SUV, fast das Vierfache der gesamten Jahresproduktion von Maserati, die Chancen sind also riesig.

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Wie den Macan ist auch der Grecale mit verschiedenen Chili-Anteilen erhältlich. PS-Junkies mit so tiefen Taschen, dass sie sich die Knie aufkratzen können, ohne die Hände herauszunehmen, werden sich für den 99.700 £ teuren Trofeo entscheiden, eine Twin-Turbo-V6-Waffe mit 523 PS, die in 3,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h stürmen kann. Aber die meisten Käufer werden auf mindestens zwei Zylinder und 200 Pferde verkleinern, und mit nur vier Zylindern wird diese Einstellung leider nicht annähernd so musikalisch sein.

Der 67.810 £ teure Modena tauscht die Luftfedern des Trofeo gegen Stahlfedern mit adaptiven Dämpfern und seinen 3,0-Liter-V6 gegen einen 2,0-Liter-MHEV-Vierzylinder mit 326 PS. Unser Einstiegs-GT erhält die gleiche Grundausstattung, verliert aber 30 PS und die adaptiven Dämpfer und das Sperrdifferential des Modena. Mit 61.570 £ ist es der günstigste Weg in einen Grecale, wenn auch nicht der günstigste Weg in einen namhaften Premium-SUV, und es ist der Weg, den die meisten Käufer voraussichtlich einschlagen werden.

Aber mit optionalen Felgen im Wert von 1.585 £, die jedes Rad um einen Zoll vergrößern, um zu den 20 Zoll an Hardware des Modena und Trofeo zu passen, sieht der Basis-GT von außen nicht viel weniger glamourös aus. Der Hauptunterschied besteht darin, dass er verchromt statt schwarz ist Fensterverkleidungen (Sie können die Einfassungen des GT für 1.260 £ verdunkeln) und Kühlergrillkanten, die mit der Bianco Astro-Lackierung unseres Autos harmonieren und dem Auto ein Aussehen verleihen, das in Florida gut ankommen könnte, hier aber etwas kitschig und übertrieben wirkt Es ist, ähm, eine vollere Figur.

Im Innenraum sieht es besser aus, was dem von Maseratis neuem GranTurismo-Coupé für 150.000 Pfund in nichts nachsteht. Drei digitale Bildschirme für Instrumente, Medien und Klimasteuerung sowie ordentliche Kunststoffe sorgen dafür, dass das Ambiente dem Alfa Romeo Stelvio Lichtjahre voraus ist, dessen Giorgio-Plattform Maserati übernommen und dann um ganze 83 mm gestreckt hat.

Dennoch könnte es besser sein: Der Sitz lässt sich nicht für jeden Geschmack tief genug absenken, und die Druckknopf-Gangschalter am Armaturenbrett fühlen sich ungefähr so ​​sportlich an wie damals, als Maseratis aktueller Stiefbruder Chrysler 1956 auf die Idee kam für seinen PowerFlite mit zwei Geschwindigkeiten. Die 5500 U/min-Grenze sieht ebenfalls enttäuschend aus der Mitte des Jahrhunderts – obwohl sie für einen Diesel nicht schlecht ist, denke ich für einen flüchtigen Moment, als ein rasselndes Geräusch durch die Trennwand dringt … Dann konzentriere ich mich wieder auf mich und fällt ein, dass es keine Dieseloption gibt.

Wir haben also keinen ganz erfolgreichen Start hingelegt, als wir uns darauf vorbereiten, den Büroparkplatz auf einer A- und B-Straße zu verlassen, die sich durch vier Landkreise nach Reading schlängelt, um dort den Erzfeind der Grecale zu treffen. Es ist eher ein 3:3-Unentschieden, bis die Italiener einen weiteren Treffer am Pfosten vorbei schmuggeln, indem sie überraschend geschickt mit verkrustetem Asphalt umgehen. Selbst dieser einfachste Grecale GT mit seinen Stahlfedern und passiven Dämpfern fährt sich unglaublich gut – und das ist wichtig, wenn man bedenkt, dass Maserati sowohl eine Luxusmarke als auch eine Sportmarke sein soll.

Aber um herauszufinden, ob es mehr kann als nur zu schweben, lassen wir die langsam fahrende A45 hinter uns und machen uns auf den Weg zu einigen schmaleren Asphaltabschnitten, auf denen wenig Verkehr ist und der Druck meines Fußes auf das rechte Pedal nicht nötig ist. Der 2,0-Liter-Motor hört sich viel lustiger an als im Leerlauf auf dem Parkplatz und dreht bis zu 6.000 U/min, aber aufgrund seines ausgeprägten Schwungradeffekts und der Turboverzögerung ist er nicht der reaktionsschnellste Motor. Allerdings stark. Das liegt an dem Drehmoment von 332 Nm, das zwischen 2.000 und 4.000 U/min zur Verfügung steht. Maserati gibt für den GT 5,6 Sekunden auf 62 Meilen pro Stunde an (gegenüber 5,3 Sekunden für den Modena), aber wenn ich innehalte, um mit dem Bordleistungsmesser herumzuspielen, verzeichne ich 5,1 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde und 13,3 Sekunden pro Tonne, was für einen Vier- Knaller-SUV mit einem Gewicht von 1870 kg.

Mehr Go als der Porsche Macan T, den wir zwei Stunden später in der Porsche-Zentrale in Reading abholen, kann das mit Sicherheit bieten. Der 58.400 Pfund teure Deutsche kostet nur 1.400 Pfund weniger als der 375 PS starke S mit V6-Antrieb und kommt mit nur 261 PS des Reihenvierzylinders aus, der vom Skoda Kodiaq bis zum Golf R in unterschiedlichen Leistungsstufen zu finden ist.

Was es bietet, ist eine Liste serienmäßiger Extras gegenüber dem Basismodell Macan und S, darunter niedrigere Federn, adaptive Dämpfer, 20-Zoll-Räder, das Sport Chrono-Paket sowie Sportsitze und -räder. Anstatt also an einen aufgemotzten Basis-Macan zu denken, könnten Sie ihn als einen GTS ohne das Feuerwerk unter der Motorhaube betrachten.

Weniger Motor bedeutet weniger Gewicht, und in diesem Fall bedeutet das eine beträchtliche Reduzierung der Masse über den Vorderrädern um 58,8 kg. Zusammen mit dem neu abgestimmten Fahrwerk erklärt das, warum sich der T so agil anfühlt. Die Lenkung ist wunderbar präzise und die Porsche-Ingenieure haben mit der Gewichtung einen Volltreffer getroffen, sodass Sie sich auf Sportsitzen niederlassen können, die für den stämmigeren Fahrer vielleicht etwas zu gemütlich sind, Sie aber in Kurven hervorragend aufrecht halten Die um 10 mm tiefergelegten Federn erledigt das Auto selbst.

Doch als der Maserati dicht hinter dem Macan durch die Kurven jagt, ist er eine echte Überraschung. Seine Körperbeherrschung ist ebenfalls gut, aber der größte Vorteil ist seine Drehfreudigkeit. Während der Porsche seinen Front-Grip und seine straffe Federung nutzt, um mit Ihren Links-Rechts-Befehlen Schritt zu halten, zeigt uns der Maserati einen schwachen Hauch des Front-Mittelmotor-Charakters, der den Transaxle-Quattroporte vor 20 Jahren so beliebt machte.

Klingt lächerlich, ich weiß, aber wenn wir auf halber Strecke der B660 nördlich von Bedford anhalten, um Luft zu holen, heben wir die beiden Motorhauben an und sehen, warum: Der Motor des Porsche ist fast vollständig über die Vorderachslinie hinausgeschleudert (der Ansaugkrümmer mit Audi-Emblem scheint es zu sein). eine angemessene Note), während der Maserati fast vollständig zurückliegt, und die hinten montierte 48-V-MHEV-Batterie und der Gleichstromwandler verbessern die Gewichtsverteilung weiter.

Letztendlich ist der Grecale kein Krawall zum Fahren. Dafür fühlt es sich etwas zu vernünftig an – teurere Versionen mit LSD, adaptiven Dämpfern und mehr Leistung eignen sich besser für das Türhandling. Aber es ist die Art von SUV, mit der man wirklich quer durchs Land fahren kann und die man vielleicht auch möchte. Bis man richtig auf die Bremse treten muss. Was der Porsche am Kurvenausgang oder an der Ampel verrät, weil er mit 6,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h viel langsamer beschleunigt, macht er mehr als wett, wenn es an der Zeit ist, die Pedale zu wechseln und auf die Geschwindigkeit zu verzichten.

Wenn Sie die Bremsen des Macan betätigen, erleben Sie ein sagenhaft festes Pedal, eine enorme Bremskraft und das Gefühl, dass das Auto die ganze Zeit über wunderbar eben bleibt. Versuchen Sie dasselbe im Grecale, und das Pedal ist so viel weicher und länger, als ob Sie gerade von Ihrer Terrasse auf Ihren nassen Rasen getreten wären, was einer Überlastung so nahe kommt, wie Besitzer dieser Autos es werden können. Es gibt mehr Sturzflug und Sie sind sich der Masse bewusst, die sich hinter Ihnen ansammelt, als wären Sie in einem Zeichentrickfilm und liegen auf der Vorderseite eines mit einem Katapult geschleuderten Felsbrockens.

Um Maserati gegenüber fair zu sein, gibt es dort mehr Autos – und weit mehr Autos, als die 5 kg auf dem Datenblatt vermuten lassen. Der Radstand des Grecale ist mit 2.901 mm sogar 6 mm länger als der des Porsche Cayenne, so dass der Macan auf seiner 2.807-mm-Plattform bei Platzvergleichen immer eng zu sein schien. Nicht, dass es gerade klein wäre. Es gibt viel Platz für vier Erwachsene und der 488-Liter-Kofferraum ist wahrscheinlich groß genug für die meisten Familienarbeiten.

Aber der Grecale fühlt sich vorne spürbar geräumiger an und bietet hinten deutlich mehr Kopf- und Beinfreiheit sowie 535 Liter Kofferraumvolumen im Vergleich zum 488 des Porsche. Der V6 Trofeo bietet 570 Liter, aber der GT und der Modena haben aufgrund der Lage einen Nachteil das Mild-Hybrid-Kit.

Der Porsche bietet keine Mild-Hybrid-Technologie, was seinen Verbrauch auf mittelmäßige 27,7 mpg begrenzt. Maserati gibt an, mindestens 3 mpg mehr zu verbrauchen, obwohl der Höchstwert, den wir sahen, 28,3 mpg auf der sanften Autobahnstrecke zwischen Reading und Bedford war. Dennoch sind ein paar mpg kein Ausschlusskriterium, wenn Sie ein Auto für 60.000 Pfund kaufen, und die 48-Volt-Unterstützung kann nicht verhindern, dass der Maserati zusammen mit dem Macan in die Top-Steuermarke eingeordnet wird.

Auch das Interieur des Porsche gefiel uns am besten, wir waren sogar ganz wehmütig angesichts der altmodischen Details wie dem physischen Schalthebel und den größtenteils analogen Zifferblättern, die verraten, dass der Macan bald seinen 10. Geburtstag feiert, da er nur kleine Macken und Beulen hatte Weg. Der Innenraum des Porsche erinnert an einen Sportwagen und verfügt über eine größere Auswahl an Fahrpositionen. Außerdem sehen die an der Säule montierten Schaltwippen im Supersportwagen-Stil des Maserati zwar cooler aus, sind aber nicht besser zu bedienen als die Diddy-Schaltwippen des Porsche, die sich mit dem Lenkrad bewegen und den Lenksäulenhebeln nicht im Weg stehen. Und – was wohl weitaus wichtiger ist – die Schaltwippen des Macan steuern ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, das viel schneller reagiert als die Achtgang-Automatik von ZF im Grecale.

Da der Maserati keine Falten aufweist, verfügt er über moderne Sicherheitsausrüstungen wie eine automatische Notbremsung und eine Head-up-Display-Option, die beide beim Porsche fehlen, aber auf einige der anderen „Vorteile“ verzichten könnten. Der obere Medienbildschirm sieht schick aus und fühlt sich reaktionsschnell an, aber einige Grafiken und Textteile sind zu klein und wir hassen es, dass die Lautstärke und sogar die Scheinwerfer jetzt über den unteren Touchscreen gesteuert werden.

Zumindest erhält man immer noch ein schönes rundes physisches Lenkrad, mit dem man das Auto steuern kann, auch wenn es durch winzige, billig aussehende und leicht ungleichmäßige klavierschwarze Knöpfe und störend geformte Speichen beeinträchtigt wird, die es einem nicht ermöglichen, das Lenkrad so zu greifen, wie man es eigentlich könnte den Porsche, aber zwinge dich, ihn in die Hand zu nehmen, als würdest du den Charleston in einer Kabarettbesetzung der 20er Jahre tanzen.

Aber nichts davon belastet uns, während wir die letzten 30 Meilen der A1 hinauffahren und dabei optionale Sonus-HiFi-Sounds mit 21 Lautsprechern im Wert von 2200 Pfund in der luftigen Kabine hören. Es gibt vielleicht etwas mehr Straßen- und Windgeräusche, als uns lieb ist, aber der Grecale ist ein unkomplizierter Begleiter, der sich innen angemessen teuer anfühlt und äußerlich deutlich so aussieht, gemessen an der Aufmerksamkeit, die er von anderen Fahrern erhält.

Aber er muss beides können, weil er teuer ist: so teuer wie ein Macan S oder ein Basis-Cayenne, die beide über V6-Antrieb verfügen, 3.170 £ mehr als der Macan T und 8.170 £ mehr als ein 2.0 Macan der Einstiegsklasse. Den Leasingverträgen zufolge, die wir gefunden haben, könnten Sie über 200 £ pro Monat sparen, wenn Sie den Macan T anstelle des Grecale kaufen, oder den Macan GTS oder einen Cayenne E-Hybrid für nur 20 £ mehr kaufen, nachdem Sie fast 2.000 £ weniger eingezahlt haben an erster Stelle.

Und wenn Sie sich die PCP-Zahlen von Franchise-Händlern für jede Marke auf der Grundlage einer Anzahlung von 10.000 £ ansehen, könnten Sie die Hälfte (599 £) bezahlen, um das T auf Ihrem Laufwerk zu installieren, obwohl dieses Beispiel Ihnen am Ende der Laufzeit eine höhere Laufzeit beschert Ballon.

Wir neigen nicht dazu, uns in finanziellen Details zu verlieren. Aber das Geld, das Sie jeden Monat sparen, wenn Sie sich für den Porsche entscheiden, ist völlig in Ordnung. Der Grecale ist ein kompetentes Auto mit stilvollem Innenraum und mutigem Motor, aber im Macan und Cayenne konkurriert er mit einigen großartigen SUVs und muss unbedingt die Zahlen auf seiner Seite haben.

Das ist nicht der Fall, was bedeutet, dass selbst das gängigste, vernünftigste und zugänglichste Auto des modernen Maserati eine klare Alternative bleibt.

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Von Chris Chilton

Mitwirkender Redakteur, Ass-Fahrer, Witzlieferant, Unfugmacher